第531章c古埃及一日游下
而这个时代地中海上的各国商船，为了降低运费成本，只得尽量减少划桨手，虽然商船上同样备有船桨，但一般只在进出港口和长期缺乏顺风时才使用，以节省人工费的开支，但是这航海速度嘛除非是乘着测算好的季风而行，否则商船就只能走走停停，慢得好似蜗牛了。
除此之外，木质船底的渗水，在这个技术条件落后的时代，对于航海者来说也是一个很严重的问题。虽然早在几千年之前，中东地区的航海先民们，就已经初步学会了在木质船底涂抹沥青来防渗漏的办法，但在远离天然石油产地的希腊等地，沥青这玩意儿并不是那么容易取得。而桐油等其它防水涂料，在当时也还没有被发明出来。于是木质船只在长时间航行之后，船体的木头会被水浸透，大大降低性能。所以只要条件允许，船只每隔一段时间都要拖到岸上晾干，同时用植物纤维堵塞和修补那些渗水的缝隙。
如此一来，地中海上的贸易物流，就变得更加迟缓和慢节奏。再考虑到地中海的冬天是不适合远航的暴风频发季节，希腊罗马时代的船长们，一般若是能够每年出门做两三次长途生意，就已经算是很勤快了。
“哎，你能想象吗？格劳斯小姐，从亚历山大港到黎巴嫩，这么短的一点路程，用这个时代的埃及商船，竟然要走走停停地航行上一个月！汇报给我们的理由是风向不顺和必须定期靠岸修船！”
王秋有些无奈地叹了口气，抱怨说，“除了速度太慢之外，船只的数量也很不足——埃及的托勒密王朝，原本曾经拥有一支五百艘船的大型商船队，可是却在庞培和凯撒的混战之中不幸被一把火烧光。
之后，我们花了大半年时间，才陆陆续续勉强购买到了大约三十艘船，船的质量也是参差不齐，大约新旧各半，期间还因为风浪和海盗而损失了几艘如今偌大一个亚历山大港，居然平均每星期才有一艘商船进出，这么缓慢的物流速度，可真是够呛的啊。结果就是各种商品卖不出去，也运不进来”
“还有一个原因，就是这些古埃及的商船，体型也太小了吧！乍一看简直比现代的游艇还小！”
简妮指着面前的几艘“小船”，摇着脑袋说道，“我曾经在朴茨茅斯的港口，参观过纳尔逊勋爵的胜利号风帆战舰，当时就觉得这么一艘小船怎么看都不气派，但是看了你这边的港口之后我才发现，纳尔逊勋爵的胜利号已经算是巨舰了！你们这边的这些商船，看起来估计连一百吨的排水量都不到吧！”
“大部分商船的排水量，普遍在八十吨左右。确实仅仅是跟我们那边的小渔船差不多。”
王秋脸色不太好看地点头附和说，但随即却是话锋一转，“但是，请您也别要求太高啦！小姐！虫洞的这边可是在耶稣诞生之前的时代！记得再过一千五百年之后，哥伦布发现新大陆用的那几艘探险船，最大的圣玛利亚号排水量也才一百二十吨，最小的尼雅号更是才六十吨，但照样成功横渡了大西洋”
——众所周知，由于木材本身的限制，木质帆船不可能造得非常大。因为船壳和甲板可以用一块块木板拼接起来。桅杆和龙骨却需要用整根的c匀称的上等巨大木材，而合适的橡木并不是那么多见。大航海时代那些环游世界的木质三桅帆船，通常也不过是几百吨的排水量。而拥有多层火炮甲板的所谓“风帆战列舰”，其实普遍也就是一两千吨而已，还不如现代的一艘钢铁护卫舰那么大。
所以，到了十九世纪后期，在被蒸汽动力轮船彻底淘汰之前，世界上最后一批大型帆船，普遍已经是使用钢铁来制造龙骨，以此来代替越来越难以寻觅的优质巨木，也就是所谓的“铁肋木壳”结构。
而在造船技术更加落后的希腊罗马时代，由于龙骨和梁架的强度要求，船只的长度通常不能超过五十米。更要命的是，当时还没有完善的船板固定技术，船壳居然往往是捆扎起来的，根本造不了多大，吨位自然很有限。比如说，希腊人的三列桨战舰排水量平均不过四十吨到五十吨，两百吨的运输船就已经称得上是巨舰了。而目前亚历山大港最大的一艘商船，排水量只有大约一百五十吨，而运货量则只有一百吨。
但这并不是古人不想把船只造得更大，而是受到了技术条件的限制，无能为力。比如说，埃及的托勒密四世为了炫耀气派，就曾经建造了一条四十桨巨舰。它有280腕尺约130米长c48腕尺约22米高，载有400名水手c4000名桨手，甲板上可容纳3000名战士。这几乎相当于现代世界一艘航母的载员量了。船上的舱室更是装修得金碧辉煌，并且很有创意地安装了罗马风格的热水锅炉浴室，堪称是一座海上宫殿。
可是，这条船与其说是用于实战，倒不如说是用于炫耀王室的富裕，它差不多就像是一座固定在岸边的大厦。自从建成下水以来，很少有人敢把它开出港口——因为船体造得太大，木质梁架结构的强度跟不上，导致这艘看似威风凛凛的巨舰，其实却好像玻璃一样脆弱，出海之后稍微遇到一点风浪就会散架。
雪上加霜的是，由于船体太大，这艘埃及托勒密王朝的巨舰还有动力不足的问题，即使刮满了风帆，划桨手一起用力，也依然慢得好像乌龟爬，以至于要靠拉纤来行驶——基本上就是埃及版的隋炀帝龙舟。
所以，托勒密四世这艘华而不实c既不能打仗也不能运货的巨舰，在历史上就犹如昙花一现，很快消失得无影无踪。地中海上的商人c海军和海盗们，还是只能用他们那些几十吨到一两百吨的小船彼此较量。
“这哪儿能比啊！纳尔逊勋爵的胜利号可是拥有三千五百吨的排水量，是大航海时代的巨无霸。而亚历山大港如今所有的商船加在一起，总吨位恐怕还没到三千吨呢”王秋继续抱怨说。
——三千吨的总排水量c两千吨的总货运量，嗯嗯，这大致上应该是一个什么样的概念？
一般来说，一节火车皮的运量是六十到七十吨，而一长列货运火车的运量则在两千吨上下。也就是说，亚历山大港内目前全部商船的运输能力，加起来不过跟现代世界的一列火车相当！
而且，这些商船的航行速度，可要比火车慢得多了，连最老式的蒸汽机车都赶不上。
为了突破运力瓶颈，埃及艳后曾经想要大办造船厂，而工匠和技术倒也不缺——毕竟希腊人是航海民族，而托勒密王朝则是希腊人在埃及建立的殖民王朝，再说这年头的造船其实也没什么技术含量，只要有熟练的师傅带头，连船厂都不用，直接在沙滩上就能开工——无奈埃及这地方实在悲催，竟然找不到木料！
尼罗河两岸的古埃及地区，由于地理气候原因，大部分为沙漠覆盖，一向缺少造船用的树木。古埃及人只能把纸莎草绑扎成轻飘飘的小船，用于在尼罗河上航行。但是，想要用这样不结实的“草船”去出海远航，就实在是太勉为其难了。唯一的对策就是从黎巴嫩和小亚细亚境内输入雪松c冷杉等木材，用它们来建造埃及的船队——但这些造船木材同样要依靠仅有的那么几十艘商船运来，输入埃及的速度同样很慢。
围绕着这些来自不易的木材，到底是应该将它们弄回现代贩卖牟利，还是用于就地打造船只，穿越者们之间已经爆发了多次激烈的争论，最后为了避免资金链断裂，只得先把一批昂贵的高档木材卖掉，留下那些普通的木材来造船——可惜，如今的地中海上危机四伏，造船的速度还是赶不上损失的速度。
此外，制造船只的木材，在开工之前需要彻底风干，不然一下水就会开始变形。尤其是像大型船只上的龙骨这样的木头，保险的风干时间要长达两年到三年，然后再用一年到两年的时间把船制造起来——这么长的时间确实是让人感到不可容忍，但是用风干木料制造的船只，据说可以航行五十年以上；而不彻底风干的话，大概就只能航行上五c六年；至于用完全新鲜的木头来造船，则有可能一下水就会散架。
——昔日第一次布匿战争爆发，原本只是农耕民族的罗马人初次进入海洋，与老牌航海贸易民族迦太基人争霸地中海，由于战况紧急，没有时间囤积和风干木料，罗马元老院只能硬着头皮用未干燥的新鲜木料来造船。结果就是导致罗马舰队的质量极差，根本扛不住任何风暴。前后有好几次，罗马舰队都是在顺利打赢了海战之后，却突然被一场风暴统统卷入海底，顺便连累得随船搭载的上万陆军一起葬身鱼腹
鉴于如此惨痛而又憋屈的教训，只要条件允许的话，后来的各国政府都尽量使用干燥的木材来造船。
“为了增加这座港口的吞吐量，让我们可以运输更多的兵力和货物，就必须想办法在这里建造出更大c更好的船只，而这就需要你们的帮忙。”王秋对简妮如此说道，“我们实在是太缺乏人手了”
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